跟原来的车型相比，外观上原来车头车尾比亚迪的标志换成了“秦”和“唐”，唐100车型加入了第三排座椅，配置上多了ACC自适应巡航、360°全景摄像头等。除此之外上并没有太大的区别。这些如果再展开来讲，就有些老调重提了。今天让我们来直面这两款车型最大的改动，那就是它们所使用的三元锂电池。

上图为三元锂电池

在我们之前的文章中已经提到过，电动车所使用的电池主要分为两大类——使用液态电解质的锂电池，以及使用固态或半固态电解质的层叠式聚合物电池。锂电池根据正极材料的不同，又有磷酸铁锂、钴酸锂、镍酸锂以及三元聚合物等多种形式的锂电池。这些不同的正极材料，拥有着不同的特性，同时也影响着电池能量密度这一重要的电池性能。而在秦100和唐100 上市之前，作为国内以及国外两家电动汽车的生产商代表——比亚迪以及特斯拉，在选择正极材料上走上了不同的道路。

上图为磷酸铁锂电池

比亚迪之前一直选择磷酸铁锂电池，理论可达170mAh/g的单位重量电容量、3.2V的工作电压、长寿命的循环充电性能、快充能力以及热稳定性出色都是它的优点。这款电池的最大特点在于不含有稀有金属和重金属，因此制造成本低。要知道，我国是缺少钴矿的国家，而锂矿、氧化铁磷酸盐储量丰富，从原料获取的角度来讲，磷酸铁锂电池对于国内电池厂商的门槛更低。

看到这里也许有看官会问：“我国不是稀土资源最丰富的国家吗？为什么不用稀土电池呢？”嗯，其实只要你钱出得起，这些都不是问题。

而特斯拉采用的电池，无论是18650锂电池还是逐步量产化的2170电池，都是三元聚合物锂电池，也就是使用锂镍钴锰三元正极材料的锂电池。这种电池采用石墨作为负极材料。三元锂电池随着科技的发展，现在工作电压可达3.7V。以18650电池为例，能量密度可达243.96Wh/kg。同时，作为现在全球笔记本电脑的首选电池形式，大量生产的三元锂电池在成本上也逐年降低。而特斯拉选择18650电池最根本的原因之一在于它的一致性出色，即使一辆车里使用数千颗锂电池，通过电源管理系统也能够达到相当高的使用效率和安全标准。

上图为18650锂电池

作为世界顶级铁锂电池主机厂，国内电动车发展的排头兵，比亚迪一直以来都使用磷酸铁锂电池，而在唐100和秦100上却“倒戈相向”，这又是出于什么原因呢？简单总结一下，主要有几点：首先，磷酸铁锂电池的一致性不佳，且良品率也不怎么样。这就导致了电动车续航能力没有办法得到根本的改善；二来，磷酸铁锂电池的能量密度很低，举个例子：2016年底，国轩高科响应国家《汽车动力电池行业规范条件》意见征求稿时表示，磷酸铁锂电池能量密度将提升至135Wh/kg。看到这个“将”字了吗？就算达到了这个数值，相比18650电池的243.96Wh/kg的能量密度，还是少了近45%。更高的能量密度也就意味着占用了更少的空间，留给乘客的地方也就更大了！第三，磷酸铁锂电池在低温下性能衰减十分厉害，重复充电次数和电能存量都会受到巨大影响。在幅员辽阔的中国，特别是北方寒冷地区，这个特性可以说是它的致命伤。

最后我们数一下手头上磷酸铁锂电池还有什么能让比亚迪死死抓着不放的理由：成本和热稳定性。热稳定性主要影响到汽车在交通事故中的安全表现，而在汽车安全性越来越高的今天，对电池的保护也会做得越来越好，你看特斯拉汽车因电池起火爆炸的案例很多吗？成本的话，一来三元锂电池的全球制造成本一直在下降，二来就算继续使用磷酸铁锂电池，它的固有瓶颈也许会让企业得不偿失。大家不妨想一想：一辆跑不远跑不快的电动车，光是一个“梦想”一个“坚持”，是真的会“窒息”的。

磷酸铁锂电池本身的低门槛给国内众多电动车厂商提供了起步的空间，可是一味地固守这一发展潜力有限的产品，势必会遭到市场的淘汰。而比亚迪勇敢地走出这一步，朝着国际方向转变，实则让人欣喜。虽然在售价上相比以前版本更高了，可是咱能纯电跑100公里了！